Deux recherches françaises récentes ont démontré que la plupart des cyclistes prennent les grands axes pour se déplacer en ville, même quand ces axes ne sont pas dotés d’aménagements cyclables et se révèlent assez dangereux. Ce comportement qui peut paraître étrange s’explique surtout par la rapidité de ces artères.

Dès lors, il convient de les aménager et d’y réduire les vitesses pratiquées par les véhicules motorisés. Quand on interroge les cyclistes sur l’itinéraire qu’ils empruntent pour se déplacer en ville, on découvre avec étonnement que la plupart d’entre eux n’hésitent pas à prendre les grands axes : boulevards, avenues, artères, radiales... même quand ils ne sont pas dotés d’aménagements cyclables, ce qui est encore une situation hélas très fréquente dans les villes françaises (voir encadrés).

Rapidité et lisibilité Pour un cycliste urbain, la première et principale qualité des grands axes est sans conteste leur rapidité. Car ils sont d’abord très roulants. Leur profil généralement rectiligne et un revêtement souvent meilleur que dans les petites rues adjacentes autorisent des vitesses à vélo nettement plus élevées. Ils sont aussi prioritaires. Les carrefours sont moins nombreux, les priorités à droite rares, les temps d’attente aux feux plus réduits et donc les redémarrages très consommateurs d’énergie musculaire moins fréquents. Ils sont également plus directs. Les détours sont réduits, car les rues parallèles forment rarement un itinéraire aussi direct que l’axe principal. C’est particulièrement vrai pour les trajets de type centre - périphérie utilisant des radiales. Au total, toutes ces caractéristiques mises bout à bout rendent les grands axes en général beaucoup plus rapides que les itinéraires par des rues tranquilles : le gain de temps peut être très substantiel. Un autre avantage des grands axes, c’est leur lisibilité. Ils sont bien signalés, car ils bénéficient d’une signalisation directionnelle et on les remarque facilement sur une carte. Et ils sont aussi aisément repérables dans la ville, reliant de grandes places, bordés de monuments... Les grands axes peuvent même paraître plus sûrs pour les cyclistes, quand les voies de circulation sont assez larges. Le dépassement des cyclistes par les automobilistes est, en effet, plus aisé. Le cycliste peut aussi plus facilement s’éloigner des véhicules en stationnement pour éviter l’ouverture intempestive des portières. Et il ne risque pas de subir la pression d’automobilistes coincés derrière lui, comme dans les rues étroites à sens unique. Enfin, il n’est pas rare que les grands axes constituent la seule possibilité pour se rendre d’un quartier à un autre ou pour franchir une coupure linéaire (autoroute, fleuve, voie ferrée...) : il n’existe tout simplement aucun trajet alternatif.

Périls Pourtant, comme chacun sait, les grands axes non équipés d’aménagements cyclables peuvent être très dangereux. Les vitesses moyennes pratiquées par les véhicules y sont souvent élevées : bien plus de 50 km.h . La voirie est parfois étroite, comme dans le cas de nombreuses radiales à 2 x 1 voie traversant d’anciens faubourgs. Les poids lourds ou les bus les fréquentent. Certaines voies y débouchent par des raccordements tangentiels. Enfin, des carrefours complexes ou de grands giratoires les ponctuent. Quand plusieurs de ces conditions sont remplies, l’utilisation de telles artères devient très dissuasive. Face à ces périls, le cycliste a trois stratégies possibles : 1/ accepter d’affronter les dangers de la circulation sur les grands axes, 2/ éviter ces grands axes dangereux en recherchant un itinéraire moins rapide mais plus calme, 3/ renoncer à se déplacer à bicyclette en ville. Force est de constater que la deuxième stratégie est peu pratiquée, même si elle existe bien sûr. Ainsi, le plus souvent, quand un usager cherche à se déplacer à vélo en ville, il veut pouvoir utiliser les grands axes... Pour expliquer cela, il faut admettre que le cycliste urbain qui se déplace pour des raisons utilitaires tient à exploiter tous les atouts de son mode de déplacement et principalement sa rapidité. A quoi bon utiliser un itinéraire calme à vélo si c’est pour n’aller guère plus vite qu’un piéton qui prend au plus court, sembleraient donc penser les cyclistes.

Enfin, il n’existe guère de déplacement à bicyclette d’au moins 2 ou 3 km qui ne soit contraint d’utiliser au moins quelques centaines de mètres d’un grand axe. Bref, qu’on le veuille ou non, en général, les cyclistes urbains fréquentent surtout les grands axes, même dangereux, et ils aimeraient le faire beaucoup plus encore si le danger ne les en dissuadait pas malgré tout. A contrario, les itinéraires parallèles qui serpentent dans le tissu urbain ne les intéressent guère : trop lents, trop complexes. On peut toujours trouver cependant quelques catégories de cyclistes qui acceptent faute de mieux ces itinéraires : notamment les cyclistes femmes ou âgés (voi encadré 2).

Rendre les grands axes praticables Il convient maintenant de tirer toutes les conséquences de ce constat. On en retiendra trois. La première conséquence est qu’il est essentiel de rendre les grands axes praticables par les cyclistes. C’est à cette condition que l’on peut espérer relancer la pratique du vélo en ville. Mais le danger sur ces artères est tel qu’il est impératif de combiner deux solutions :
 la réduction de la vitesse par la réduction du nombre de voies et de leur largeur pour arriver à un respect effectif du 50 km.h
 la réalisation d’aménagements cyclables qui peuvent être le plus souvent des bandes cyclables ou des couloirs bus-vélos et parfois des pistes, voire des trottoirs cyclables ou des contre-allées. La deuxième conséquence est qu’il ne suffit pas de proposer un itinéraire parallèle sécurisé, comme le croient encore beaucoup d’aménageurs. Un tel aménagement est rarement attractif, sauf s’il est vraiment aussi rapide et bien signalé. La troisième conséquence est qu’il faut quand même réaliser des itinéraires alternatifs aux grands axes pour satisfaire les cyclistes les plus vulnérables.

Frédéric Héran Chercheur à l’IFRESI-CNRS, 2 rue des Canonniers, 59800 Lille Tél. : 03 20 12 58 58 E-mail : heran@pop.univ-lille1.fr Extrait de la révue Vélocité n° 62 ( Mai - Juin 2001 ) édité par la Fubicy Contact velocite@fubicy.org